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Las Locomotoras Garratt en la Argentina







Majestuosas e impresionantes, estas locomotoras articuladas que han cautivado la admiración de los amantes de los ferrocarriles, también corrieron por nuestras pampas, cordilleras y esteros correntinos. Sus imponentes figuras hacen tiempo que desaparecieron de los rieles. Hasta donde se conoce, ninguna de ellas ha quedado para rememorar una de las épocas más gloriosa de nuestras redes ferroviarias. Es más, son pocos los que conocen que fueron máquinas emblemáticas para siete compañías legendarias.



1. Las locomotoras articuladas Garratt:


Estas impresionantes locomotoras articuladas, surgieron de la creatividad del ingeniero británico Herbert Garratt. 

En 1907 se desempeñaba como inspector del Gobierno de  Nueva Gales del Sur en Inglaterra de los productos manufacturados con destino a esa región de Australia. Mientras cumplía estas funciones, hizo una visita a la afamada firma fabricante de locomotoras Beyer Peacock de Manchester, donde expone su patente sobre locomotoras articuladas, basadas en un proyecto de cañón ferroviario autopropulsado. Beyer Peacock, convencida del gran potencial del proyecto adquiere las patentes. La primera serie de máquinas Beyer-Garratt fueron dos pequeñas compound 0-4-4-0T para el Gobierno de Tasmania (isla ubicada al Sur de Australia), para una línea de 60 cm de ancho.


Primera locomotora Garratt 0-4-0 + 0-4-0 (1909)
Primera locomotora Garratt 0-4-0 + 0-4-0 (1909)



A esta le siguieron modelos de mayor tamaño y potencia, hasta configurar imponentes máquinas. El éxito de estas máquinas fue inmediato, dado que frente a otras máquinas articuladas (tales como las Mallet y las Kitson-Meyer), las Garratt, poseían una excelente geometría para inscribir las curvas. La disposición de sus dos unidades motrices, en relación de su caldera, compensaba las fuerzas centrífugas, brindando una excelente estabilidad, lo que las hacía muy aptas para recorridos sinuosos. Otra de sus grandes ventajas, era la ausencia de elementos motores debajo o próximos al hogar, lo que permitía una excelente captación de aire. La ausencia de ruedas o mecanismos, posibilitaba el diseño de amplios hogares y calderas, ventaja sumamente apreciada en líneas de trochas angostas (métricas, 1.067 mm, e incluso menores). A su gran flexibilidad para los trazados, la posibilidad de generar grandes cantidades de vapor, y aprovecharlo en sus dos grupos motores, se agregaba la también la virtud de ejercer bajos pesos por eje. Su sobresaliente diseño queda reflejada en la equilibrada distribución del peso y por la práctica disposición de los depósitos de agua y combustible sobre los carros motores. Otra de sus grandes ventajas, sobre todo para líneas de escaso desarrollo, era la capacidad de circular en ambas direcciones sin inconvenientes.

La Clase 15 4-6-4 + 4-6-4T de los ferrocarriles de Rhodesia, es un buen ejemplo. Con un peso total de 190 toneladas, y un esfuerzo de tracción de 47.500 libras (21.456 kg), solo ejercía un peso por eje de 15,5 toneladas. Así era posible circular con poderosas máquinas sobre vías livianas, con el consiguiente ahorro en infraestructura. Una máquina no articulada de potencia similar, para la misma trocha, como la Clase 25 4-8-4 desarrollaba una potencia algo menor 45.360 libras (20.575 kg), con un peso máximo por eje de 20 toneladas.

Su original y exitoso diseño, han quedado avalado por el gran número de máquinas construidas (construidas 1651, armadas 1.646), y la importante cantidad de empresas ferroviarias que las adquirieron. Beyer Peacock no fue el único fabricante, pero si el mayor (construyó 1023 y ensambló 1018), otras 19 firmas construyeron Garratt (628 máquinas, armadas 620). Entre ellas se destacan las inglesas Armstrong Whitworth, North British Locomotive, y Hunslet, las alemanas Henschel, Hanomag, Maffei y Krupp, la italiana Ansaldo, las españolas Euskalduna y Babcock & Wilcox, la belga Cockerill, y la francesa Société Franco-Belge.

Estas máquinas circularon en los sistemas ferroviarios de cuarenta y un países. En Europa las adquirieron los ferrocarriles de Gran Bretaña, España, Rusia, Holanda y Bélgica (en estos dos últimos en líneas tranviarias). En Asia circularon por las vías férreas de Turquía, Irán, India, Ceylán, Nepal, Burma, Mauricio y Tailandia. En Oceanía en Australia y Nueva Zelanda. Los sistemas africanos hicieron un extenso uso de este tipo de máquinas: Argelia, Etiopía, Sudán, Kenya, Sierra Leona, Zambia, Mozambique, Rhodesia (hoy Zimbawe), Angola, Nigeria, Senegal, Uganda, Zaire, Magdagascar, y Sudáfrica son algunos de los que las emplearon. Particularmente Zimbabwe (exRhodesia) y Sudáfrica, se han convertido en santuarios de estas bestias articuladas de acero.

2. Las locomotoras Garratt en América


Las locomotoras Garratt, solo circularon en redes de América del Sur. Norteamérica fue dominio exclusivo de las Mallet, a excepción de México, que disponía de las peculiares y poco comunes articuladas Fairlie 0-6-6-0. Otras articuladas que circularon por los trazados ferroviarios esta región austral, más precisamente en la región andina, fueron las Kitson-Meyer (1).

En América, la tres primeras máquinas Garratt arribaron a Brasil en 1912(2) . En total, las líneas brasileñas adquirirán 56 máquinas Garratt, mayormente de trocha métrica. En la red de trocha ancha (1.600 mm o 5’pies 3’’pulgadas), adquirieron gran renombre la Clase R1 2-6-2+2-6-2 del FC Sao Paulo, modificadas más tarde como Clase R2 4-6-2+2-6-4. Se importaron un total de seis de estas majestuosas máquinas, diseñadas específicamente para remolque de trenes expresos, en el sinuoso recorrido entre San Pablo y Río de Janeiro. Con sus ruedas motrices de 1.676 mm de diámetro, eran capaces de alcanzar una velocidad de 113 km/h.

La majestuosa y veloz Clase R 1 2-6-2+2-6-2 del FC Sao Paulo, más tarde modificada como 4-6-2+2-6-4.
La majestuosa y veloz Clase R 1 2-6-2+2-6-2 del FC Sao Paulo, más tarde modificada como 4-6-2+2-6-4



Los otros países de la región que incorporaron locomotoras Garratt a sus ferrocarriles, fueron: Argentina (52 máquinas) Chile (15 máquinas), Ecuador (3 máquinas), Perú (43 máquinas), y Colombia (4 máquinas). Un dato curioso, es que cuatro de las máquinas adquiridas por Chile, eran de trocha 1.435 mm estándar, destinadas a un denominado Nitrate Railway (3). Las restantes eran de trocha métrica del FC Antofagasta a Bolivia.

3. Las locomotoras Garratt en los ferrocarriles de Argentina


Las excelentes cualidades y ventajas de estas locomotoras, hicieron que se incorporaran un importante número de máquinas, cincuenta y dos en total, entre los años 1925 y 1930. Todas estas fueron producidas por la prestigiosa firma Beyer Peacock, a pedido de las compañías ferroviarias británicas, según el detalle siguiente:


Trocha Media (20 locomotoras)


N° Fabrica/Año FERROCARRIL Ancho de vía Tipo Nro Cantidad
6238/40   1925 Nordeste Argentino

1.435 mm

2-6-0+0-6-2 101/103 3
6349/52   1925 Nordeste Argentino

1.435 mm

2-6-0+0-6-2 104/107 4
6355/59   1927 Entre Ríos

1.435 mm

2-6-0+0-6-2 401/405 5
6360764  1927 Entre Ríos

1.435 mm

4-4-2+2-4-4 101/105 5
6645/47   1930 Nordeste Argentino

1.435 mm

4-4-2+2-4-4 201/203 3


Trocha Ancha (16 locomotoras)


N° Fabrica/Año FERROCARRIL Ancho de vía Tipo Nro Cantidad
6417/28   1928 Sud 1.676  mm 4-8-2+2-8-4 4851/62 12
6532/34   1930 Buenos Aires al Pacífico 1.676  mm 4-8-2+2-8-4 951/953 3
6715        1930 Buenos Aires al Pacífico 1.676  mm 4-8-2+2-8-4 954 1


Trocha métrica (16 locomotoras)


N° Fabrica/Año FERROCARRIL Ancho de vía Tipo Nro Cantidad
6570/71   1929 Midland de Buenos Aires 1.000  mm 4-6-2+2-6-4 101/102 2
6550/59   1929 Córdoba Central 1.000 mm 4-8-2+2-8-4 1511/1520 10
6543/46   1930 Trasandino 1.000  mm 2-6-2+2-6-2 61/64 4


El Ferrocarril del Nordeste Argentino, fue pionero en el uso de esta nueva tecnología en máquinas de vapor, al recibir en 1925, de la firma Beyer Peacock siete máquinas 2-6-0+0-6-2. El diámetro de sus ruedas motrices las encuadra como máquinas para trenes de carga o mixtos. La liviana infraestructura de sus vías, asentadas en el poco firme suelo mesopotámico, junto a una topografía ondulada, que obligaba a superar constantemente pendientes, han sido seguramente los factores fundamentales en la decisión de incorporar este tipo de máquinas. La elevada potencia combinado con un bajo peso por eje, las hacía adecuadas para esta tarea. El Ferrocarril de Entre Ríos, empresa vinculada al Nordeste, fue la segunda empresa en incorporar Beyer Garratt.

Locomotora Beyer Garratt 2-6-0+0-6-2 del Ferrocarril de Entre Ríos (1927) Trocha 1.435mm
Locomotora Beyer Garratt 2-6-0+0-6-2 del Ferrocarril de Entre Ríos (1927) Trocha 1.435mm



Las 4-4-2+2-4-4, son máquinas para remolcar trenes de pasajeros, son de hecho dobles Atlánticos. En ambas líneas, que contaban con flotas de máquinas más bien livianas y de potencia modestas, la recepción de estas poderosas articuladas significó un incremento notorio de sus capacidades de transporte, en una época en que los ferrocarriles estaban en el pináculo de la gloria. Son los tiempos de los trenes que aguardaban los vapores en el puerto mismo, y de los ferry-boats de ruedas de paletas. Las pudientes familias correntinas y entrerrianas, disfrutaban de estos cómodos trenes, cuyos coches comedores y dormitorios, brindaban un servicio que muchas veces los hoteles del lugar no eran capaz de emular.

Locomotora Beyer Garratt 4-4-2+2-4-4 del FC de Nordeste Argentino (1930) Trocha 1.435 mm
Locomotora Beyer Garratt 4-4-2+2-4-4 del FC de Nordeste Argentino (1930) Trocha 1.435 mm



El poderoso Ferrocarril Sud (Buenos Aires Great Southern como lo citan los textos británicos), fue la tercera empresa (y la primera de la red de trocha ancha) en incorporar estas máquinas, cuando en 1928 adquiere una flota de 12 poderosas 4-8-2+2-8-4. Estas grandes y potentes máquinas, eran capaces de arrastrar pesados trenes sobre vías livianas, gracias a su acotado peso por eje de aproximadamente 13 toneladas/eje. Su impacto sobre el movimiento de tonelaje, debe haber sido notable, máxime que se desplazaba por zonas llanas, de escasas curvas abiertas. Fueron radiadas por el año 1948.

Locomotora Beyer Garratt 4-8-2+2-8-4 Nro 4862 del Ferrocarril Sud (1928) Trocha 1.676 mm
Locomotora Beyer Garratt 4-8-2+2-8-4 Nro 4862 del Ferrocarril Sud (1928) Trocha 1.676 mm



En 1930 el FC Buenos Aires al Pacífico, decide al igual que el FCS, incorporar máquinas articuladas. Esta línea, cuyo recorrido es mayormente de llanura, adquiere cuatro Beyer Garratt, con la misma disposición de ejes. Es la segunda empresa de la red de trocha ancha en adquirir este tipo de locomotoras. Junto con el FCS, serán las dos únicas empresas en emplear estas articuladas en el sistema de trocha ancha.

Locomotora Beyer Garratt 4-8-2+2-8-4 Nro 951 del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (1930) Trocha 1.676 mm
Locomotora Beyer Garratt 4-8-2+2-8-4 Nro 951 del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (1930) Trocha 1.676 mm



Tres ferrocarriles de trocha métrica se sumaron al club de las Garratt, todas construidas por la Beyer Peacock. En estas redes, las Garratt, demostraron una gran superioridad sobre las de chassis rígido, por su potencia, capacidad de generar vapor gracias a su caldera y hogar suspendido, bajo peso por eje y aptitud para curvas de radio reducido.

En 1929 el FC Midland de Buenos Aires adquiere dos Clase H 4-6-2+2-6-4, dispuesto a mejorar su competitividad frente la rival Compañía General. Al igual que las de trocha ancha, se usarán en llanura, para aumentar el movimiento de tonelaje, sin comprometer su liviana infraestructura de vías.

Locomotora Beyer Garratt 4-6-2+2-6-4 Clase H Nro 101 del Ferrocarril Midland deBuenos Aires
Locomotora Beyer Garratt 4-6-2+2-6-4 Clase H Nro 101 del Ferrocarril Midland deBuenos Aires. Trocha 1.000 mm (1929) Nacionalizado el Midland, fue la Nro 9101 del FC Belgrano, siendo radiada alrededor del año 1950



El Ferrocarril Córdoba Central, ese mismo año, recibió diez clase C 12 4-8-2+2-8-4. Empleadas en los difíciles tramos existentes en la línea Córdoba-Tucumán-Guemes, estas potentes máquinas fueron capaces de vencer la fuerte pendiente entre León y Volcán (Jujuy) del 6 % mediante adhesión, prescindiendo el uso de locomotoras de cremallera. Su relevo, fueron las modernas diesel-eléctricas. Fueron verdaderas cabras de montaña.

Locomotora Beyer Garratt 4-8-2+2-8-4 Clase C 12 del Ferrocarril Córdoba Central. Trocha 1.000 mm (1929)
Locomotora Beyer Garratt 4-8-2+2-8-4 Clase C 12 del Ferrocarril Córdoba Central. Trocha 1.000 mm (1929)



El Ferrocarril Trasandino, complementó sus Kitson-Meyer con cuatro Garratt, en ese difícil trazado, que combina curvas con fuertes pendientes. Allí debieron enfrentar condiciones inviernos extremas, abriéndose paso por la nieve, bajo la constante amenaza de los aludes.

Locomotora Beyer Garratt 2-6-2+2-6-2 del Ferrocarril Trasandino. Trocha 1.000 mm (1930)
Locomotora Beyer Garratt 2-6-2+2-6-2 del Ferrocarril Trasandino. Trocha 1.000 mm (1930)



4. Reflexiones


Estas siete clases de máquinas articuladas Garratt, fueron en su época, un verdadero aporte de nueva tecnología para nuestros ferrocarriles. Adquiridas entre 1925 y 1930, en la cumbre de nuestros ferrocarriles, son todo un símbolo de esa Argentina que representaba un país de progreso, de esperanza, una nación dueña de un futuro envidiable.

Ejemplo de una tecnología del vapor exitosa, eran locomotoras necesariamente más complejas de mantener que las rígidas. Es posible que esta complejidad, haya sido una de las causas de su desaparición poco tiempo después de la nacionalización de los ferrocarriles. En otras geografías, como es el caso de Sudáfrica, han llegado prácticamente a nuestros días, gracias a su excepcional desempeño.

Ninguna de ellas ha quedado como perdurable testimonio de ese pasado de leyenda, solo quedan viejas fotografías. Este hecho nos debería llamar a la reflexión sobre la necesidad de rescatar y conservar, sin pérdida de tiempo, el material histórico que hoy día aún subsiste.


Notas:

1. Estas máquinas, poseían un chasis, que descansaba sobre dos bogies motrices, en forma similar a la diesel-eléctricas que hoy conocemos, a diferencia de las Garratt, los depósitos de agua y combustible se encontraban en el chasis, en forma similar a una locomotora tender rígido. Esto limitaba el diámetro de las ruedas motrices. (subir)

2. El FC Sao Paulo, para su red de ancho métrico, adquirió una Beyer-Garratt 2-6-0+0-6-2. Las dos máquinas restantes, estaban consignadas para el Ferrocarril Mogyana, de tipo 4-6-0+0-6-4 de ancho métrico.(subir)

3. En Chile, además de las líneas de trocha métrica, y ancha (1.676 mm), existía al menos una línea de trocha estándar que servía a una minera, se suma a ello el ferrocarril de Toco-Toco a Tocopilla de ancho 1.067 mm (3’ pies 6’’ pulgadas), actualmente en funcionamiento. (subir)



flecha Autor del texto: Coronel VGM GUSTAVO ADOLFO TAMAÑO




BIBLIOGRAFIA:



The Great Book of Train. Hollingsworth, Brian, y Cook, Arthur; Salamander Books Limited, Londres (1996).

The Lore of the Train. Ellis, Hamilton; Barnes & Noble Books, New York (1995).

Storia delle Ferrovie. Allen, Freeman; Istituto Geografico de Agostini, Novara (1983).

The Garrat Locomotives. Hamilton, Gavin; Página Web.

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